Mitsubishi Lancer Evo
Вряд ли автор теории эволюции Чарльз Дарвин предполагал, что спустя много десятилетий фанаты быстрых машин предложат собственную трактовку тезиса о выживании сильнейших В условиях естественного отбора выживает только сильнейший, а свои гены он передает последующим поколениям. Та же история приключилась и с Lancer’ом: первый Evo с двухлитровым турбомотором (244 л. с.) и полным приводом появился в 1992 году, стал прародителем девяти генераций. Но в прошлом году в ДНК модели маркетологи внедрили чужеродные гены. И философия спортивного седана с раллийной родословной изменилась до неузнаваемости. Читайте также по ссылке больше о порошковой окраске на сайте belsver.by.
Нет, он не стал медленнее – новый Evo разгоняется до «сотни» и проходит гоночный круг так же быстро, как и его предшественник. Да и раллийное начало в машине чувствуется отчетливо. Но теперь в общении водителя и машины исчезла абсолютная прозрачность, появились недомолвки и вопросы. По-крайней мере, в гражданской версии модели. Под капотом Lancer Evo уже 295 сил, а показатель удельной массы составляет 5, 4 кг на каждую силу. Для сравнения: в обычном 2-литровом Lancer’е эта цифра почти вдвое больше – 9, 2. Турбированный мотор легко катапультирует полуторатонную машину, разгоняя ее за 16 секунд до 160 км/ч. Ускорение обрывается на 245 км/ч – и только потому, что передачи коротковаты и их всего пять. Настоящая тяга появляется в пределах 2500 об/мин, когда турбина выходит на полную мощность. И тогда Evo выстреливает так, что будь здоров. Но это означает и то, что за стрелкой тахометра нужно следить, чтобы не попасть в турбояму. Впрочем, теперь она не столь выражена, как в предыдущем поколении, что облегчает езду в повседневных режимах.
Вся прелесть в умной полноприводной технике Но этот мотор немногого стоил бы без легендарной полноприводной системы Evo. Практически в неизменном виде она досталась от предыдущего поколения – с тремя режимами блокировки центрального дифференциала. Но, по-моему, лучший ее компонент – активный задний дифференциал, который передает на внешнее колесо больше момента, создавая пресловутый закручивающий момент. И если на асфальте эта особенность просто нивелирует недостаточную поворачиваемость, то на скользкой дороге вызывает возгласы восторга. Этому седану неведома езда «носом» наружу виража. Только боком! Причем скольжения легко контролируются, они прогнозируемы и понятны. Вот они раллийные корни и гены девяти «эволюций»! Боевой дух седана требует от своего владельца силы духа и плотного кошелька.
Если ездить на Evo непрофессионально, то на постоянной замене колодок для тормозов Brembo и на диски сцепления можно и разориться. Обезопасить сцепление от замены поможет версия с АКПП, но она дороже на 24 тыс. грн. Судя по тенденции, которую иллюстрирует Evo, не всегда продолжателем рода становится сильнейший его представитель. Иногда эволюция отклоняется в сторону в угоду современным реалиям. Маркетологи, напичкав Evo различным оборудованием, за уши тащат его в более дорогой класс. Дарвину такая теория явно не понравилась бы, но в те времена просто не было маркетологов. ИТОГ: За рулем Lancer’а любой вираж доставляет удовольствие, а особенно скользкий. Evo по-прежнему достоин похвал, заслуженных предыдущими поколениями. С той лишь оговоркой, что он стал чуть вальяжнее и комфортнее. Теперь он богаче оснащен и уже не хочет быть спартанским болидом для гонок. Он гораздо практичнее в ежедневной эксплуатации, хотя тормозные колодки и сцепление все равно остаются расходным материалом.
